中国汽车制造企业 | 电动汽车将提振经济,但会导致汽车制造商的盈利能力和杠杆率承压
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概要
至2030年中国(A1/负面)的新能源汽车行业将成为拉动国内经济增长的重要动力。除了国内市场对新能源汽车的强劲需求和全球脱碳趋势的影响,该行业还受到政府的政策扶持以及中国在全球电动汽车价值链中的领先地位的支持。
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根据我们的基础情景预测,到2030年新能源汽车及其相关产业对中国名义GDP的贡献率将升至4.5%-5.0%。
这一预测基于以下因素:国内市场对新能源汽车和充电设施的需求持续增长,中国在新能源汽车和电池制造领域的成本优势,以及一系列扶持该行业及相关行业的公共政策。作为高生产率行业之一,新能源汽车行业的发展有望减轻房地产业等薄弱领域对经济的影响。
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在政策支持下,需求持续上升和充裕的产能将推动新能源汽车行业的增长。
城市化推动车辆保有量上升,收入水平和新能源汽车购买能力的提升都将刺激市场需求。同时,税惠和其他政策将推动新能源汽车的销售和生产。中国在全球电动汽车电池制造价值链的领先地位也将有利于满足持续增长的市场需求。
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向新能源汽车转型将对中国受评汽车制造商的盈利能力和杠杆率造成压力,因此具有负面信用影响。
推动国内外新能源汽车销售所需的研发投资和运营成本的增加,汽车及新能源汽车市场的剧烈竞争都将进一步加剧上述压力。
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地缘政治风险和技术的快速发展对新能源汽车价值链发展构成风险。
地缘政治的紧张局势升级和对中国海外投资的审查力度加大,可能会阻碍中国新能源汽车价值链的发展。此外,我们预计中国电动汽车电池原材料相关的采矿和化工生产企业在保障供应方面将 日益面临成本上涨和运营复杂性增加的挑战。
根据我们的基础情景预测,到2030年新能源汽车及其相关产业对中国名义GDP的贡献率将升至4.5%-5.0%
随着中国(A1/负面)积极调整经济结构,重点发展高生产率行业,新能源汽车领域受到了特别关注。该领域包括所有涉及新能源汽车的汽车制造商,电动汽车电池供应商,以及充电基础设施运营商。与高科技制造业、清洁能源和人工智能一样,新能源汽车行业有望在中国经济结构转型过程中起到关键作用,成为拉动经济增长的动能。这些行业有望在一定程度上抵消房地产行业萎缩对经济的不利影响,推动未来5-7年的经济增长。在本报告中,我们采用中国政府对新能源汽车的定义,即纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车,包括乘用车和商用车。
中国政府为新能源汽车的全价值链提供了广泛的政策导向和支持。例如,以新能源汽车销量在全年汽车销量的占比作为衡量指标,政府设定了明确的新能源汽车渗透率目标。截至2024年1月,政府设定的目标是2027年新能源汽车的渗透率达到45%1。
我们预计,主要受强劲的国内需求推动,到2030年新能源汽车将占中国汽车总销量的50%左右,显著高于2023年的31.6%和2015年仅为1.3%的水平(如图表1所示)。值得一提的是,2023年的占比已经超过了政府于2020年11月印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中设定的初步目标,即2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右2。由于乘用车市场大于商用车市场,新能源乘用车销量仍将高于商用车,2023年两者销量占比分别为34.7%和11.1%。此外,相比商用车,目前新能源汽车技术更能满足乘用车的性能要求3。
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根据我们基础情景预测,至2030年末,新能源汽车及其相关行业对中国名义GDP的贡献率将达4.5%-5.0%(图表2)。其中新能源汽车制造业的直接贡献率约为1.1%左右,另有3.6%左右来自新能源汽车价值链的其他主要部分,包括电动汽车电池生产、基础设施投资和相关行业。
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新能源汽车及相关产业对GDP贡献率的稳健上升主要源于新能源汽车渗透率的持续提高。随着收入水平的提升和城市化进程的加速,中国的汽车保有量不断增加,进一步推动了新能源汽车产业对GDP的贡献。此外,促进经济增长和减少碳排放的政策导向,以及消费者对新能源汽车日益增长的偏好,也是推动这一趋势的关键驱动因素。
对电动汽车电池的需求以及充电基础设施的投资,以及它们对GDP的贡献,也会随中国新能源汽车的销量和保有量的增长而上升。如图3所示,中国充电桩的数量正在快速增长。政府已制定了到2030年将新能源汽车保有量与充电基础设施的比例提高到1:1的目标4。
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根据国家发展和改革委员会(国家发改委)的数据,农村地区的电动汽车充电基础设施仍然不足。现有的充电设施分布也不均衡,70%以上的充电桩集中在广东省和上海市等经济较发达地区。要达成2030年的目标并实现更平衡的充电桩分布,需要政府持续的政策支持、建设补贴和私营部门的投资。
如图表4所示,中国的电动汽车(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车) 数量与公共充电桩的比例为8.9,优于全球均值。如果我们将私人充电桩也纳入统计,2023年新能源汽车与充电基础设施总量的比例将达到2.4:1。这意味着中国有望于2030年实现1:1比例的目标。
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在需求和供应变化以及政府举措的推动下,新能源汽车的渗透率可能会持续稳步提高(图表5)。在政府的主导下,充电基础与电网融合,国有运营商提供电力,这些努力将进一步促进新能源汽车行业的发展并推动减碳计划。
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国内需求仍将是中国新能源汽车销售增长的主要推动力,在未来5-7年仍将占中国新能源汽车销售的大部分。2023年国内销售额占总销售额的87%,其余13%则来自出口。因此,我们认为中国新能源汽车销量的增长将对国内汽车制造商的盈利能力产生更大的影响。不过,我们预计全球其他地区的新能源汽车销售也将持续上升。
中国的汽车普及率仍然远远低于美国(Aaa/负面)和日本(A1/稳定)等发达经济体(图表6)。在收入水平不断提高和城镇化持续推进的情况下,这意味着该行业的增长潜力巨大。
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电动汽车的可负担性逐渐提高也将推动需求。如图表7所示,2021年中国纯电动或插电式混合动力汽车的平均价格远低于欧盟(Aaa/稳定)或美国。
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由于上述汽车的平均价格在家庭可支配收入中所占比重较大,因此目前对于大多数中国消费者而言并不容易负担。但随着收入增加和新能源汽车售价的下降,这种情况会逐步得到改善。
尽管对消费者的购车补贴政策已于2022年到期,但鉴于新能源汽车的性价比不断提高以及充电桩数量增加,我们预计新能源汽车市场将保持增长态势。2023年新能源汽车的销量同比增长38%,创下历史新高,这表明补贴政策到期对销售的影响有限。
部分关键政策和法规也将有助于向新能源汽车转型,其中包括将原定于2023年底到期的消费者车辆购置税减免政策延长至2027年底7。此外,政府也将免除新能源汽车的车船税8。这将有助于缩小新能源汽车和燃油车之间的价格差距,也会提高前者的可负担性。
中国的新能源汽车产能充裕,并建立了完备的价值链,同时劳动力和零部件成本低于大多数汽车生产国,这些因素进一步增强了中国在新能源汽车和电动汽车电池制造方面的成本优势。中国在全球汽车制造业中的重要地位也将做出贡献。2000-2020年,中国在全球汽车制造业增加值中的占比从5%飙升至23%(图表8和9)。这也有助于降低新能源汽车的售价,进而推动消费者选择新能源汽车。
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如图10所示,中国在电动汽车和电池的全球供应链中占据主导地位。凭借其广阔的国内市场、在生产成本和规模方面的竞争优势以及良好的原材料精炼能力,我们预计未来3-5年中国将保持全球领先地位。
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尽管中国的锂和镍等生产电动汽车电池所需关键矿产的储量并非最大,但其在原材料加工、电动汽车电池电芯及零部件生产中发挥着主导作用。因此,中国在电动汽车电池生产领域处于全球领先地位,2022年其产量占全球产量的77%左右9。
电动汽车电池占新能源汽车总生产成本的30%-40%,中国在电动汽车电池供应链中发挥着重要作用,尤其是在目前的主流技术锂电池生产方面10。随着企业继续投资研发,以提高电动汽车电池的能量密度,并探索钠离子电池等替代产品,我们预计新能源汽车的生产成本将会下降。这将有助于降低新能源汽车的价格,进而刺激需求。根据国际能源署的数据,2022年中国是全球最大的电动汽车市场,约占全球销量的60%11。
在供应方面,政府对汽车生产商实施的“双积分”政策促使其增加新能源汽车的生产12。该规定为汽车生产商制定了燃油效率与新能源汽车产量目标,并通过积分系统进行核算。必要时汽车生产商可以向其他同业购买积分来完成自身的目标。与新能源汽车相关的积分要求逐年提高,这将有助于推动中国的新能源汽车产量增长以及对电动汽车电池的需求13。
中央和地方政府也在为该行业建立有利的运营和融资环境,包括制定行业标准、规范产品安全,并鼓励银行和非银行金融机构,如汽车金融公司与金融租赁公司等,为该行业和相关企业提供优惠的融资渠道14。深圳、福建等部分省市设立了政府引导基金,用于投资新能源汽车价值链15。
充电基础设施是另一个持续得到政策支持的重点领域。国家发改委希望在城镇和农村居民区建立充电设施,并提高电池充电和换电能力16。发改委也在2023年发布了将充电基础设施与电网融合的蓝图,旨在鼓励新能源汽车车主在非高峰时段进行充电,并更好地管理能耗和供应17。
电力行业将对支持新能源汽车行业起到关键作用,通过确保电力供应的稳定性来满足不断增长的需求。预计到2030年新能源汽车的电力需求将占国内高峰耗电量的4%-6%。因此,电网运营商将加强其基础设施网络,以便更迅速地应对需求。国有的省级收费公路运营商将在其项目中增设充电站和相关服务,以供更多新能源汽车使用。
此外,中国在2020年9月宣布将于2030年和2060年分别实现碳达峰和碳中和的碳排放目标18。在中国,纯电动汽车的碳排放较燃油车低37%-45%19。这表明新能源汽车增加将大大有助于中国实现其碳排放目标。不断扩大的反向充电基础设施也将提高电网弹性,并减少对燃煤电厂的依赖。
在中国汽车市场上,新能源汽车的销售份额越来越大,这要求汽车生产商追加研发投资。这种投入是在销售和营销相关费用等各种运营支出之外的支出,以支持在国内和国际市场推出新的新能源汽车品牌及产品。鉴于新能源汽车的销量相对较低、市场规模较小、历史较短以及需要投入初期启动成本,因此大多数新能源汽车车型的盈利能力不及同类燃油车。整体汽车和新能源汽车市场的激烈竞争以及持续的技术进步带来的挑战将对汽车制造商的盈利能力造成压力。
新能源汽车市场参与者受到的负面信用影响将因其业务规模和成本结构而异。销量较大(体现为单位成本较低)或产品组合较优质的汽车制造商的盈利能力受到的影响较小。销量和成本结构竞争力较低的汽车制造商的盈利能力则更有可能削弱。
新能源汽车生产商的销售成本在一定程度上与原材料价格的走势有关 (图表11和12)。具有电动汽车电池内部生产能力的新能源汽车制造商,例如比亚迪股份有限公司等,可能由于更大程度的垂直一体化规模而降低成本,进而从中受益。近年来,电动汽车电池成本的下降使新能源汽车生产商通过降价来争取市场份额。激烈的价格竞争将损害新能源汽车生产商的盈利能力。
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与此同时,新能源汽车销售的激增减缓了燃油车销售的增长。对于拥有更强竞争力的新能源汽车产品组合的汽车生产商,这一变化已使其市场份额上升。新能源汽车对中国汽车制造商销售结构的贡献增加产生了负面信用影响,而汽车和新能源汽车市场整体的激烈竞争将加剧这一影响。
过去10年中,政府对有利于新能源汽车发展的政策指导吸引了包括传统汽车生产商和科技公司在内的大量企业进入该市场.20。截至2023年底,逾94个品牌提供300多种不同价位的新能源汽车车型。根据中国乘用车市场信息联席会的数据,按销量计算,比亚迪在中国新能源乘用车生产商中排名第一21。
中国新能源汽车生产商在国内领先的市场份额反映了其强大的高性价比产品、对中国消费者的偏好有更好的理解和适应能力,以及在用户界面等产品功能方面的创新。上述企业相对较小的运营和管理结构也使其可以更灵活和迅速地进行决策和创新。
目前,非汽车制造商对新能源汽车市场的参与有限。以科技公司为主的新参与者为市场带来了不同的观点。例如,小米集团(Baa2/稳定)的核心业务在于智能手机、物联网智能硬件、生活产品和互联网服务。小米进入新能源汽车市场带来了新的竞争战略,例如智能手机、物联网智能硬件和新能源汽车的跨平台整合,旨在提升产品效用及新能源汽车客户的用户体验。
东风汽车集团有限公司(A2/负面)、北京汽车集团有限公司(北汽集团, Baa3/稳定)和吉利汽车控股有限公司(Ba1/稳定)这3家受评中国汽车制造企业在新能源汽车产品的开发方面进行了大量投资。在向新能源汽车的转型过程中,未来12-18个月这些公司的总体利润率将面临压力。其杠杆率上升的风险主要是由于利润率压力导致EBITDA受到拖累(图表13和14)。当这些公司的新能源汽车销量达到一定的规模,单位成本降至一定的水平时,其盈利压力可望有所缓解。
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电气化进程将加大3家受评汽车制造商面临的碳转型风险。其碳转型指标 (CTI)分数的水平反映了这一点。北汽集团和吉利的CTI分数均为CT-5,反映其碳转型风险低于东风汽车,后者的CTI分数高一个等级,达到CT-6。
地缘政治紧张局势日益升级,以美国和欧盟为首的其他政府对中国投资的审查力度加大,这些情况都对中国的新能源汽车价值链构成风险22。美国可能提高对中国新能源汽车进口的关税,此举将可能限制其市场份额。此外,美国《通货膨胀削减法案》(IRA)也将也将通过限制新能源汽车领域中“受关注外国实体”(FEOC)电动汽车电池的使用和补贴资格的规定,阻碍中国新能源汽车电池企业的发展23。2023年10月,欧盟委员会对进口自中国的纯电动汽车发起反补贴调查,这也可能会损害中国新能源汽车的海外销售增长24。
同样,虽然中国采矿和化工生产企业在新能源汽车相关原材料的开采和精炼方面有强大的市场影响力,但在保障供应方面却可能面临成本上升和运营复杂性增加的情况,这是因为各国政府日益重视保护国家资源和原材料,以推动本国经济增长。例如,印尼(Baa2/稳定)自2020年1月起禁止镍矿石出口,以鼓励海外镍矿企业在国内进行镍矿石加工并投资于当地的加工能力。2024年选出的印尼新政府可能会继续注重发展下游大宗商品加工和价值链建设。
中国的电动汽车电池制造商也战略性地建立更接近主要国际市场的生产设施。例如,在欧盟或个别国家政府的补贴下,多家公司已在匈牙利 (Baa2/稳定)等欧洲国家大量投资设厂25。但是,地缘政治紧张局势和保护主义政策可能会扼杀中国企业在其他地区的类似产能扩张计划。
从长远来看,先进半导体在新能源汽车生产中的重要性将与日俱增,特别是由于自动驾驶和由聊天机器人驱动的用户界面日益兴起。芯片在新能源汽车中的使用正逐渐从电源和电池管理扩大至信息娱乐系统和网络连接系统,并最终扩大至自动驾驶。这表明新能源汽车生产中使用的芯片的精密程度将逐步提高。到2030年,包括半导体在内的汽车电子在汽车总成本中的占比将升至45%,较2010年的27%和2020年的40%大幅增长26。因此,在中国可能长期依赖先进芯片进口的背景下,中国的新能源汽车制造商可能进一步面临与先进芯片相关的供应链风险。
对此,2023年12月工业和信息化部宣布计划加快制定汽车芯片标准,以期在国际竞争日益激烈的情况下推动中国汽车芯片技术的研发和应用27。中国政府还鼓励国内汽车制造商扩大对国产零部件的采购,以加快中国芯片在汽车行业的采用。28
随着全球新能源汽车市场的技术不断进步,特别是氢燃料电池和钠离子电池等电动汽车电池技术竞相发展,新能源汽车的发展和增长也可能发生变化。与锂离子电池相比,氢燃料电池的储能密度更高,补能时间更短29。另一方面,钠离子电池不易燃,因此比锂离子电池更加安全。而且与锂资源相比,钠资源储量较为丰富,因此钠离子电池的生产成本较低30。然而,这两种技术仍处于发展初期,自身也面临挑战,因此与锂电池电动车技术竞争的潜力仍有待观察。例如,氢燃料电池成本较高,存在安全风险,而且氢气较难储存和运输31。尽管技术进步,但钠离子电池的能量密度仍低于电动汽车锂电池,而且原材料供应链也不够完善32。
1.新华社,2024年1月。
2.New development plan for NEVs unveiled,国务院,2020年11月
3.全国统计数据由中国汽车工业协会发布。根据国际清洁交通理事会的报告,商用车可分为城市物流车、自卸车、牵引车、公共汽车、长途客车和其他多功能车辆。部分城市的城市新能源公交车渗透率达到90%以上。新能源客车和城市物流车辆渗透率也较高(约20%-30%左右)。与之相反,新能源自卸卡车和拖拉机的渗透率明显较低,仅为个位数水平。
4.New infrastructure opens a new era of charging pile construction,国务院国有资产监督管理委员会,2020年7月
5.China to further boost electric vehicle charging services,新华社,2022年1 月
6.https://www.gov.cn/zhengce/202306/content_6887717.htm、http://www.miit-eidc.org.cn/art/2023/12/28/art_1657_10272.html、https:// www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/tz/202401/t20240104_1363096.html
7.https://www.gov.cn/zhengce/202306/content_6887717.htm
8.https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2019-10/25/content_5445047.htm
9.How much CO2 is emitted by manufacturing batteries?,麻省理工学院,2022年7月
10.Electric Vehicle Battery Costs Soar,Institute for Energy Research,2022年4月
11.国际能源署对电动汽车销售的定义包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车销售。请参阅Global EV Outlook 2023,国际能源署,2023年4月
12.双积分政策是指2018年出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。汽车生产商需要根据平均燃油消耗量积分要求生产节能车辆,并且为了满足新能源汽车积分要求生产新能源汽车。请参阅How will the dual-credit policy help China boost new energy vehicle growth?,The International Council on Clean Transportation,2022年2月
13.http://www.miit-eidc.org.cn/art/2023/12/28/art_1657_10272.html
16.China to further boost electric vehicle charging services,中国国务院,2022年1月
17.https://www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/tz/202401/t20240104_1363096.htm
18.https://www.gov.cn/yaowen/2023-04/06/content_5750183.htm
19.A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars,国际清洁交通委员会,2021年7月
20.https://www.gov.cn/zwgk/2012-07/09/content_2179032.htm
21.Shanghai Auto Fair: Battle of the Chinese EV giants,Think China,2023年4月
22.Treasury Releases Proposed Guidance to Continue U.S. Manufacturing Boom in Batteries and Clean Vehicles, Strengthen Energy Security,美国财政部,2023年12月和Commission launches investigation on subsidised electric cars from China,欧盟委员会,2023年10月
23.Treasury Releases Proposed Guidance to Continue U.S. Manufacturing Boom in Batteries and Clean Vehicles, Strengthen Energy Security, 美国财政部,2023年12月
24.Commission launches investigation on subsidised electric cars from China,欧盟委员会,2023年10月
25.Pole Position: Chinese EV Investments Boom Amid Growing Political Backlash,荣鼎集团,2024年2月
26.Semiconductors – the Next Wave: Opportunities and winning strategies for semiconductor companies,德勤,2019年4月
27.https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/202401/content_6924893.htm
28.China Urges EV Makers to Buy Local Chips as US Clash Deepens,彭博,2024年3月。
29.Hydrogen Storage,美国能源部能源效率和可再生能源办公室
30.How sodium could change the game for batteries,麻省理工科技评论,2023年5月
31.Hydrogen Storage,美国能源部能源效率和可再生能源办公室
32.How sodium could change the game for batteries,麻省理工科技评论,2023年5月
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此报告是于2024年04月03日发表的穆迪报告 Automotive Manufacturers – China:Electric vehicles will boost economy but strain automakers' profitability and leverage的中文翻译本。(中文为翻译稿,如有出入,以英文为准)
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穆迪SF Japan K.K.、穆迪本地AR Agente de Calificación de Riesgo S.A.、穆迪本地BR Agência de Classificação de Risco LTDA、穆迪本地MX S.A. de C.V, I.C.V.、穆迪本地PE Clasificadora de Riesgo S.A. 和穆迪本地PA Calificadora de Riesgo S.A.(统称为"穆迪非 NRSRO评级机构")均为MCO间接全资拥有的信用评级机构子公司。所有穆迪非NRSRO评级机构均不是国家认可的统计评级组织。
仅针对澳大利亚的额外条款:任何出版到澳大利亚的本文件均依据下述穆迪关联公司的澳大利亚金融服务牌照发布:Moody's Investors Service Pty Limited,澳大利亚商业注册号码 (ABN):61 003 399 657,澳大利亚金融服务牌照号码(AFSL):336969;及/或Moody’s Analytics Australia Pty Ltd,澳大利亚商业注册号码(ABN):94 105 136 972,澳大利亚金融服务牌照号码(AFSL):383569(视情形而定)。本文件仅向2001年公司法(Corporations Act 2001)第761G条所定义的“批发客户”提供。如您继续在澳大利亚境内浏览本文件,即代表您向穆迪表示您为“批发客户”或代表“批发客户”浏览本文件,您或您代表的实体均不会直接或间接向2001年公司法(Corporations Act 2001)第761G条所定义的“零售客户”发布本文件或其内容。穆迪信用评级是针对发行人债务的信用度的意见,并非对零售投资者可获取的发行人股票证券或任何形式的证券的意见。
仅针对印度的额外条款:穆迪的信用评级、评估、其他意见和材料并非旨在被用于在印度证券交易所上市或拟上市的证券相关之目的,也不应被印度境内的任何用户用于上述目的。
有关第二方意见(定义见穆迪投资者服务公司评级符号和定义)的额外条款:请注意,第二方意见(“SPO”)不属于“信用评级”。在包括新加坡在内的许多司法管辖区之内,SPO的发布不属于受监管的活动。日本:在日本,SPO的开发和提供属于“辅助业务”,而非“信用评级业务”,不受《日本金融商品交易法》及其相关法规中适用于“信用评级业务”规定的约束。中国:任何SPO:(1)并不构成中国任何相关法律法规所界定的中国绿色债券评估;(2)不能包括在任何注册声明、发售通函、招股说明书或任何其他呈交中国监管机构的文件中,或以其他方式用于满足任何中国监管披露要求;及(3)不能在中国境内用于任何监管目的或任何其他中国相关法律或法规所不允许的目的。在本免责声明中,“中国”是指中华人民共和国大陆地区,不包括香港、澳门和台湾。