中国集装箱港口 | 新冠肺炎疫情的冲击将带来结构性变化并导致2020年吞吐量下降
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发布时间：2020年8月17日
分析师：吴家荣，谢焯林，周易玮，卢延宁，Terry Fanous
新冠肺炎疫情将促使全球供应链更趋于分散，可能有更多制造业企业迁出中国。
鉴于贸易模式的潜在变化，供应链迁移可能会抑制中国的集装箱吞吐量乃至港口服务需求。但是，要完成任何转变都需要多年的时间，并且在短期内很难复制中国的竞争优势。
2020年中国集装箱吞吐量将同比下降7%-10%，并预计2021-2022年反弹幅度在个位数中段。
中国集装箱吞吐量增速与G20实际GDP的相关性更大，因为中国是一个净出口国，而集装箱需求主要取决于发达国家的经济状况。
中国出口需求依然疲软和分散，因此最近集装箱吞吐量的复苏迹象可能难以持续。
全球经济的疲软以及对中国产品需求的持续低迷将导致货运量下降，而这对未来12-18个月集装箱需求的复苏步伐造成挑战。
集装箱吞吐量的下降将削弱2020年受评港口公司的信用指标。
由于航运业承压，港口运营商的定价能力有限，码头操作费仍将持平。这3家受评中国港口公司包括：招商局港口控股有限公司 (招商局港口，Baa1/稳定)、和记港口控股信托 (和记港口信托，Baa1/稳定) 和上海国际港务 (集团) 股份有限公司 (上港集团，A1/稳定)。
受评港口公司采取的支持其资产负债状况的措施将会降低集装箱吞吐量下降的负面影响。
这些公司的信用质量将继续得益于其强大的市场地位、强劲的流动性以 及顺畅的信贷渠道。
新冠肺炎疫情将加速全球经济向更分散、保护主义色彩更浓的趋势转变，出现各经济区域之间的竞争以及贸易、投资和技术转让方面的限制 (请参见2020年6月18日的报告“新冠肺炎疫情将确立并加速全球经济、商业和消费趋势 ”)。
这可能带来全球贸易关系 (尤其是在亚洲) 的结构性转变。企业将会采取多元化和本土化 (或回流) 的策略来建立稳健的供应链。
供应链的多元化将会降低对单一供应方的依赖。部分产品的本土化将使得生产地迁移至从地缘政治和地域上更靠近本国和/或终端用户的地方。
供应链的外迁趋势在美中贸易摩擦升级之前已经开始，部分反映了中国劳动力成本的上升。迁移速度将取决于企业的转移成本和生产成本。各行业的供应链转变程度也将存在差异，取决于供应链安全的重要程度。
因成本控制、供应链多元化或本土化带来的生产迁移将导致中国的生产和出口订单减少，从而抑制中国的集装箱吞吐量乃至港口服务需求，对港口业具有负面信用影响。
不过，任何转变过程都需要数年之久。中国有庞大的劳动人口和物流优势，而这对于已在中国建厂和投资的企业而言转移成本较高。这些企业还需考虑工资、土地和税收等生产成本，而目前发达国家的此类成本总体上仍高于中国的水平。电子等部分行业还依赖于中国的技术工人以及零部件供应，而这在短期内很难复制。
此外，中国仍是全球最大的需求市场之一。在中国设立生产厂并立足国内市场的企业不大可能进行供应链迁移。
受新冠肺炎疫情和全球经济放缓影响，我们预计中国的集装箱吞吐量将有所下降。在我们的基础情景假设中，我们预计2020年集装箱吞吐量下降7%，2021和2022年回升幅度处于4%-6%的个位数中段水平 (图表1)。
上述假设的依据
我们的基础情景假设考虑了在2009年全球金融危机期间、2010年危机过后复苏时期以及2020年至今中国集装箱吞吐量的历史表现。压力情景假设全球经济形势将进一步恶化，且2020年年内集装箱吞吐量复苏的可能性不大。
新冠肺炎疫情对港口业的影响与全球金融危机的影响存在一些相似之处，例如全球经济下滑、大宗商品价格重挫以及制造和贸易活动放缓。但是，我们预计2020年集装箱吞吐量将出现比2009年更严重的下滑，并且需要更长时间 (两年左右) 才能恢复到疫情之前 (即2019年) 的水平。
这是因为，与全球金融危机相比，此次疫情对全球经济的影响范围更广，持续时间也更长，并且对企业活动的限制和各地的封闭措施制约了生产活动以及消费和投资需求的恢复速度。
因此，2021和2022年集装箱吞吐量的回升幅度可能处于个位数中段的较低水平，不大可能像全球金融危机过后2010年那样出现两位数增长或深度V型反弹的情形。
上述基础情景还采用了穆迪的宏观假设，即预计G20发达经济体2020 年经济整体萎缩6.4%，2021年G20多数经济体的GDP增速将低于疫情前水平 (请参见我们于2020年6月22日发表的报告《2020-21年全球宏观展望》)。我们还假设2020年中国实际GDP增速将从2019年的6.1%降至1%，2021年回升至7.1%。
中国集装箱吞吐量增长与G20国家GDP增速更相关
中国集装箱吞吐量与G20国家GDP的相关性比与中国GDP的相关性更高，因为中国是净出口国，出口目的地主要是发达国家，特别是欧元区和美国。
从2009-2019年数据来看，中国集装箱吞吐量增速与G20国家实际GDP增速的相关性高于与中国GDP增速的相关性。
根据我们对G20国家GDP增速的最新宏观假设来推算2020-2021年集装箱吞吐量增速，我们预计2020年中国集装箱吞吐量将下降9%，而2021年将增长9% (见图表2)。
我们对2021和2022年中国集装箱吞吐量复苏的基础情景假设 (2021和2022年分别增长6%和4%) 较基于相关性的2021年预测9%更为保守，因为新冠肺炎疫情对全球经济造成前所未有的冲击，并可能引发港口业潜在的结构性变化，这可能会阻碍2021-2022年的复苏步伐。
新冠肺炎疫情对港口业的影响深度与广度都超过了2003年非典疫情时期。非典是短期的地区性疫情，并未造成蔓延，因此对该行业的影响非常小。2003-2004年中国主要集装箱港口的吞吐量实现了两位数增长 (10%-40%)。
中国5月和6月集装箱吞吐量同比降幅分别收窄至7%和5%，而第一季度同比降幅达9% (图表3)。2月份11%的降幅归因于：(1) 春节假期延长；(2) 一些城市采取部分封锁措施；(3) 物流和供应链中断。
据国内新闻报道，截至4月中旬，大型企业复工率达99%，中小企业复工率达84%。
不过，近期的复苏可能是随着中国制造业在3月份复产，2月份以来的累积库存得以清空，而不是中国出口需求增加所致。这一趋势尚不能表明中国出口的持续复苏和增长。
我们仍认为全球经济的疲软和对中国产品需求的持续低迷将导致货运量下降，并对未来12-18个月集装箱吞吐量的复苏步伐造成挑战。
这与未来出口活动的领先指标PMI新出口订单指数1一致。4月份该指标降至33.5，7月回升至48.4 (图表4)，表明出口相关的生产活动尽管逐步改善，但仍处于收缩状态 (PMI指数高于50意味着生产扩张)。
2020年3家受评港口运营商的信用指标将趋弱，因为根据我们的基础情景假设，2020年集装箱吞吐量将下降， 2021-2022年趋于正常 (图表5)。尽管2020年将挑战财务指标相对于我们评级水平的空间 (尤其是招商局港口)，但是我们对疫情影响的谨慎分析以及关于吞吐量逐渐复苏的预期意味着这些公司信用状况受到的影响仍在可控范围内。
我们预计2020年受评港口的集装箱吞吐量平均下降约10%，然后在2021年和2022年恢复个位数增长，与我们对全国预测的假设相符。同样地，集装箱吞吐量将需要大约两年时间才能恢复到疫情之前 (即2019年) 的水平，反映了我们对于经济逐步复苏、而不是深度V型反弹的看法。
作为出口导向型港口的深圳受疫情影响的风险较高，原因是其表现与当前趋弱的发达国家经济密切相关。招商局港口与和记港口信托均在深圳有大量港口业务。
复苏速度将受到以下因素的影响：(1) 中国产能的恢复；(2) 全球经济的复苏和对中国出口的需求；(3) 制造业产能迁出中国的速度；(4) 中国政府刺激经济措施的有效性。
中美贸易紧张局势也将继续给全球贸易活动蒙上阴影。
由于港口运营商的定价能力有限，码头操作费仍将持平
我们预计2020年中国的码头操作费仍将基本持平。码头操作费是港口运营商向航运公司和最终向货主收取的港口服务费。
作为疫情爆发以来经济刺激计划的一部分，国家发展和改革委员会已针对不同行业出台了各种政策以降低企业的成本负担。港口业的政策包括在3月1日至6月30日： (1) 免收港口建设费；(2) 货物港务费和港口设施保安费降低20%；(3) 降低部分政府性收费。
我们预计，要求港口运营商降低码头装卸费从而降低物流成本以刺激经济的监管风险很低。疫情发生以来中国政府的经济刺激计划主要侧重于政府减税降费上。但如果监管机构也下调集装箱码头装卸作业费，在没有抵消措施的情况下，运营商的现金流和运营利润率将会下降。
我们对全球集装箱航运业的负面展望也反映出中国集装箱货物制造业的显著放缓，即便低油价降低了燃料成本。
因此，考虑到航运业艰难的运营环境，我们预计港口运营商的定价能力将较低，而未来12个月提高收费标准的可能性不大。
凭借强大的市场地位以及对中国内需和国际贸易至关重要的优质港口资产，3家受评港口运营商的优势将保持不变，可缓解当前面临的负面影响。
在反映港口在全球班轮运输网络中所处地位的港口班轮运输连通性指数2中，受评中国港口 (例如上海) 的连通性指数较高 (图表6)， 凸显其强大的全球市场地位。
此外，3家受评中国港口运营商均有强劲的流动性和顺畅的信贷市场融资渠道，这有助于抵御当前的困难，同时各公司已分别采取措施来部分缓解预期集装箱吞吐量下降以及信用指标恶化的负面影响 (图表7)。
2.该指数包括六部分，包括：(1) 每周预定的船舶停靠数量；(2) 部署能力；(3) 往返港口的定期班轮运输服务的数量；(4) 提供往返港口服务的班轮公司数量；(5) 船舶平均TEU规模；(6) 通过直接班轮运输服务连通到该港口的其他港口数量。
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