中国汽车及汽车零部件制造商 | 随着美国和欧盟加征关税，中国电动汽车制造商将进一步拓展新兴市场
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发布时间：2024年9月12日
分析师：张毅然，何卓荣，程功，蔡慧，黄卓尧，戴嘉延概要
为了扩大规模和应对国内激烈的竞争，中国电动汽车制造商1,2正开拓海外市场。美国和欧盟对价格更具竞争力的中国电动汽车进口设置贸易壁垒，也迫使中国电动汽车制造商将业务重心转向新兴市场。虽然这些市场具有可观的增长潜力且地缘政治风险较低，但存在潜在的贸易限制，且电动汽车的充电基础设施欠发达，供应链较为落后，并面临监管挑战，这些因素可能会限制其即时的经济效益。
为了扩大规模和应对国内激烈的竞争，中国电动汽车制造商正开拓海外市场。虽然电动汽车在中国的销售强劲，但激烈的国内竞争却导致盈利能力受到削弱。中国电动汽车制造商正日益寻求海外扩张，以扩大其规模。中国政府已出台多项指引和措施，以帮助电动汽车制造商拓展海外市场。尽管如此，我们预计未来5-7年中国电动汽车仍将以国内销售为主。
发达经济体设置的贸易壁垒对中国电动汽车制造商的出口计划构成挑战。2024年5月美国对中国电动汽车进口征收100%关税。2024年7月，欧盟在原有的10%关税基础之上，对中国纯电动汽车进口加征临时反补贴税。2024年8月，欧盟将税率调整为 9%-36.3%。加拿大也正在考虑采取政策措施保护其电动汽车产业。
长远而言，新兴市场将成为中国企业扩大出口和生产，从而提高电动汽车销量和盈利能力的关键市场。拉美、中东和东南亚逐渐成为关键市场。这些地区的地缘政治紧张风险较低，随着人均GDP的上升和气候变化举措的推进，其电动汽车普及率也在提高。如果这些市场的本地需求足以支持中国电动汽车出口，则中国电动汽车制造商的盈利能力将会提高。此外，随着这些电动汽车制造商的产量逐渐扩大，其将可实现规模经济，从而进一步提高盈利能力。
海外扩张前景乐观，但存在执行风险。长期来看，通过扩大地域覆盖范围，中国电动汽车制造商将更有机会实现地域多元化、扩大规模并长远来看创造更高的利润。但海外扩张战略的有效性和经济效益将取决于不断变化的地缘政治紧张局势和波动的电动汽车需求。此外，在新市场建立产能和开拓新业务将产生更高的成本，特别是在海外扩张初期。
为了扩大规模和应对国内激烈的竞争，中国电动汽车制造商正开拓海外市场
近年来，中国电动汽车的销量强劲增长，这使得电动汽车行业成为国家优先发展的高生产率行业中的旗舰产业之一。根据中国汽车工业协会的数据，2023年中国新能源汽车销量达到近950万辆，同比增长38%。中国政府对新能源汽车的定义包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。新能源汽车总销量中，国内销量占87%。我们预计国内市场仍将是中国新能源汽车销量增长的主来源(图表1)。
虽然中国电动汽车行业由国内电动汽车制造商主导，但中国也逐步向外国制造商开放市场3。根据乘用车市场信息联席会(乘联会)的数据，2023年中国新能源乘用车零售销量中，国内品牌占85%4。总部位于中国的比亚迪股份有限公司(比亚迪)是领先的电动汽车制造商，市场份额为35%。
电动汽车制造商在中国的激烈竞争，削弱了它们的盈利能力，并促使其在海外寻求新市场。(参阅《中国汽车制造企业：电动汽车将提振经济，但会导致汽车制造商的盈利能力和杠杆率承压》，2024年4月11日)。海外扩张将可扩大其全球规模并提升品牌知名度。中国政府已出台多项指引和措施，以帮助电动汽车制造商拓展海外市场(图表2)5。
中国汽车工业协会数据显示，2023年中国新能源汽车出口达到120万辆，同比激增77%，高于国内销量34%的增速。我们预计，未来3年，出口将继续加强中国的新能源汽车销量、整体汽车出口和整体经济的增长(图表3)。
由于中国行业环境存在挑战，生产能力超过了市场需求，因此中国电动汽车制造商可能会继续专注于扩大出口。拥有出口能力的电动汽车制造商将更有能力扩大业务规模，从而实现更大的规模经济，并最终获得更高的利润。我们的分析显示，电动汽车制造商的出口敞口与其盈利能力之间存在正相关(图表4)。中国电动汽车制造商可通过出口市场来提高销量并实现市场多元化，从而实现更可持续的业务模式。根据贸易理论，随着时间的推移，这可能有助于促进国内新能源汽车行业的整合6。
比亚迪是2023年全球最大的新能源汽车制造商和第二大电动汽车电池制造商
2023年，比亚迪股份有限公司成为全球最大的新能源汽车制造商，销量达到300万辆。其中160万辆为纯电动汽车，140万辆为插电式混合动力汽车。该公司的主要业务板块分为汽车和相关产品，其中包括新能源汽车、手机部件、组装服务和其他产品板块。2023年该公司的收入达到人民币6,020亿元(合850亿美元)，其中80%来自汽车和相关产品板块。根据SNE Research的数据，2023年比亚迪也是全球第二大电动汽车电池供应商，在全球电动汽车电池使用量的市场份额为15.8%7。
比亚迪的新能源汽车销量大部分来自中国，2023年海外市场仅占该公司销量的8%。尽管如此，过去几年该公司的海外汽车销量大幅增长，从2021年的15,000辆左右增至2023年的250,000辆左右。其汽车销售到日本、德国、澳大利亚、巴西和阿联酋等海外市场。为了进一步扩大海外销售，该公司已开始在中国境外建设新能源汽车装配线。除了2024年开始生产、位于泰国的工厂和位于乌兹别克斯坦的合资企业之外，该公司还宣布计划在巴西和匈牙利兴建生产设施。
比亚迪在电池行业也有悠久的运营历史。该公司于1995年开始大规模生产镍镉电池，并从1997年开始大批量生产镍氢电池。1998年进军锂离子电池市场。2003年，该公司收购了一家中国汽车制造商，进军汽车行业。该公司总部位于广东省深圳市，2002年和2011年分别在香港联交所和深圳证券交易所上市。
发达经济体设置的贸易壁垒对中国电动汽车制造商的出口计划构成挑战
价格具有竞争力的中国电动汽车大量涌入，引起了部分主要发达经济体的担忧。美国(Aaa/负面)和欧盟(Aaa/稳定)认为中国电动汽车制造商受益于国家支持，并且担心中国电动汽车进口激增可能会损害并阻碍其电动汽车产业的发展，从而可能导致国内电动汽车生产供应链中的就业岗位流失。
因此，2024年5月美国对中国进口的电动汽车征收100%关税。2024年7月，欧盟在原有的10%关税基础之上，对中国纯电动汽车进口征收临时反补贴税。2024年8月，欧盟将税率调整为9%-36.3%。欧盟委员会将于2024年10月30日前公布最终关税措施。此外，2024年7月，加拿大政府启动为期30天的磋商，讨论可能的政策应对措施，以保护加拿大的汽车工人和电动汽车产业，理由是中国在电动汽车领域存在不公平的贸易行为。
随着时间的推移，关税可能会导致中国电动汽车在美国和欧盟的价格上涨，从而削弱这些进口汽车的吸引力。欧盟征收关税的影响将大于美国征收关税，原因是欧盟与中国的电动汽车贸易量较大，且汽车行业供应链与中国的整合程度较高。(参阅全球汽车制造业：关于欧盟对中国电动汽车加征关税的常见问题，2024年6月18日。)
除了加征关税之外，美国和欧盟还出台了进一步的政策，以应对中国对全球电动汽车供应链和清洁技术行业日益增长的影响力(图表5)。此类壁垒可能会持续存在，尤其是在内需疲软的情况下，中国政府正加倍实施制造业导向型发展战略。这一趋势将令中国与美国和欧盟的贸易关系面临进一步压力。
尽管如此，由于欧盟电动汽车市场规模庞大，电动汽车普及率高于全球平均水平8，并且设定了宏大的脱碳目标，因此欧盟可能仍将是中国电动汽车销售的重要市场。根据国际能源署的数据，中国电动汽车制造商在欧洲电动汽车销售中的市场份额从2015年的5%增至2023年的15%左右9。由于中国电动汽车的性价比较高，欧盟的关税不太可能完全阻止中国电动汽车进入欧盟10。此外，所公布的关税仅适用于纯电动汽车，而不包括中国同样在生产和销售方面具有竞争力的插电式混合动力汽车。
由于中国电动汽车电池生产商在行业具有领先地位，并与国际电动汽车制造商建立了稳固的供应关系，因此欧盟针对电动汽车的贸易壁垒并未扩大至电动汽车电池。2023年，总部位于中国的企业宁德时代新能源科技股份有限公司(宁德时代，A3/稳定)和比亚迪是全球电动汽车电池市场的领先供应商。根据SNE Research的数据，按电动汽车电池年累计使用量计算，其市场份额分别为36.8%和15.8%。
宁德时代是2023年全球最大的电动汽车电池制造商
根据SNE Research的数据，2023年宁德时代成为全球最大电动汽车电池供应商，其电动汽车电池使用量的市场份额为36.8%。该公司的主要业务板块包括动力电池系统(主要针对电动汽车市场)、储能电池系统和锂电池材料以及电池回收。截至2023年底，宁德时代的产能达到552吉瓦时。
2023年宁德时代的收入达到人民币4,010亿元(合570亿美元)，其中67%来自中国。该公司在电动汽车市场有强大的客户基础，包括领先的中国电动汽车制造商和全球电动汽车制造商。虽然公司大部分产能位于中国，但公司正在德国和匈牙利建设新产能，从而实现业务多元化。
宁德时代的管理层在电池行业有悠久的运营历史。宁德时代成立于2011年，创办人为1999年联合创办新能源科技有限公司(ATL)的团队。ATL是一家电子和工业用锂离子电池生产商，2005年被TDK Corporation (Baa1/稳定)收购。该公司总部位于福建省宁德市，2018年于深圳证券交易所上市。
长远而言，新兴市场将成为中国企业扩大出口和生产，从而提高电动汽车销量和盈利能力的关键市场
由于在发达经济体面临更大阻力，中国电动汽车制造商正将出口和海外生产的扩张转向拉美、中东和东南亚等其他目的地。巴西、阿联酋和泰国逐渐成为主要目的地。这些国家的地缘政治风险较低，随着人均GDP的上升和气候变化政策的推进，其电动汽车普及率也在提高。
随着时间的推移，该战略可望提高中国电动汽车制造商的销量，并使其在生产方面实现更大的规模经济，这对于长期维持盈利能力至关重要。虽然在新兴市场销售的多数电动汽车产品的价格将可能低于发达经济体，但中国电动汽车制造商可灵活调整其产品配置，以更好地满足这些市场的客户的购买力，并可相应地降低生产成本。这些调整将帮助车企维持合理的利润率。
从需求的角度来看，新兴市场11的电动汽车销量正在快速增长，这得益于购买力的提高和更年轻、更青睐电动汽车的群体12。性价比较高的中国电动汽车正支持相关国家提高汽车保有量并实现其电动汽车普及目标。
此外，新兴市场较欢迎中国电动汽车制造商的投资，以增强当地的制造能力。这些投资将为当地带来裨益，因为它们可推动技术转移，为当地劳动力提供培训，并最终有助于当地建立电动汽车制造的生态系统。
拉美、中东和东南亚是重要出口目的地
全球电动车销量正快速上升，其中新兴市场的贡献尤其显著。根据国际能源署的数据，2023年新兴市场在全球电动汽车销量中占据了58万辆左右，占全球(不包括中国)销量的10%左右，而2020年仅占全球(不包括中国)销量的2%(图表6)。
新兴市场整体已超过欧盟，成为中国新能源汽车出口的主要目的地。根据中国海关的数据，2024年上半年中国新能源汽车出口量达到100万辆左右，同比增长26%，即20.7万辆左右。2024年上半年出口至新兴市场的数量一共同比增长了26.3万辆左右，但出口至其他地区的数量却同比下降了5.6万辆左右，因而部分抵消了上述增幅。
新兴亚洲市场在中国新能源汽车出口中的占比为22%左右，而拉美和中东占比分别为19%和11%(图表7)。欧盟在中国新能源汽车出口中的占比从去年同期的37.5%大幅降至23.5%。就个别国家而言，巴西和墨西哥是整体增长的领头羊，其次是阿联酋和印尼(图表8)。
2023年中国电动汽车制造商在巴西的市场份额为78%，并在泰国建立了领先地位，电动车销量占比为77%(图表9)。其主导地位不仅反映了中国电动汽车的竞争力，也得益于这些市场缺乏强大的本土电动汽车品牌。
中国电动汽车制造商将可望保持强劲的竞争力，因为中国电动汽车的性价比高于多数非国产电动汽车。这一优势源于其具有竞争力的成本结构，这反映了中国电动汽车和相关汽车零部件的庞大生产规模，以及完善的电动汽车供应链。此外，中国电动汽车具有技术差异化的优势，这体现在磷酸铁锂电池的强大实力上，这种电池价格较低，使用寿命较长，并且能量密度也在提升。此外，中国电动汽车具有产品差异化的优势，这体现在用户界面、内饰设计和信息娱乐系统的创新和独特性上。
新兴市场出台了一些支持政策，包括减税、免征进口关税和购置补贴，这些政策也推动了电动汽车的普及率(图表10)，进而推动电动汽车进口。虽然地缘政治紧张局势升级以及充电站等市场基础设施的准备程度带来不确定性，但我们预计上述进程仍将继续。
中国电动汽车制造商和电动汽车电池生产商也在扩大海外生产
除出口外，中国电动汽车制造商和电动汽车电池生产商也在积极扩大海外生产。发达经济体日益抵制从中国进口的电动汽车，这加速了中国企业的海外生产计划。在海外生产电动汽车将有助于中国电动汽车制造商规避美国和欧盟的关税，因为目前的关税主要针对在华生产的电动汽车，而非在其他市场生产的中国电动汽车。这也使得企业能够更有效地服务其海外客户。根据美国企业研究所的《中国全球投资追踪》，中国电动汽车制造商和电动汽车电池生产商的海外投资战略已将重心从德国和瑞典等发达经济体转移到匈牙利、巴西和柬埔寨等新兴市场(图表11)。
例如，2024年7月比亚迪在泰国新建的电动汽车装配厂启动生产，这是该公司在东南亚的第一家工厂13。该公司还表明计划在巴西和匈牙利兴建电动汽车工厂14。
贸易壁垒已对中国电动汽车制造商的海外工厂选址产生影响。例如，美国《通胀削减法案》对电动车补贴设置了严格规定，限制电动汽车生产从中国采购关键原材料和电池部件，此举促使相关企业加大投资于与美国签订自由贸易协定的国家。这些国家包括韩国、墨西哥和摩洛哥。
同时，得益于与全球电动汽车制造商的供应商关系，中国电动汽车电池生产商也在建立海外生产能力，以降低供应链风险和运输成本。据总部位于美国的研究公司荣鼎集团(Rhodium Group)称，2023年中国电动汽车对外直接投资总额中，与电池制造相关的投资额占81%15。例如，宁德时代已扩大其国际业务，在德国和匈牙利建立了生产能力，2022年在德国开始实现电池电芯生产16。
泰国、马来西亚、印尼和巴西等新兴市场已推出一系列相关优惠政策，以吸引包括中国在内的外国电动汽车制造商和电动汽车电池生产商的投资。其目的是希望这些投资能够促进当地生产和电动汽车价值链的发展，进而促进就业和经济增长。
海外扩张前景乐观，但存在执行风险
由于全球电动汽车市场可望在2035年前实现增长，因此海外扩张前景乐观。(参阅Automotive Manufacturing – Global: Slowdown in EV adoption as subsidies end, charging network expansion lags，2024年4月15日)中国电动汽车制造商成功扩大海外产能将使其能够更好地服务国际市场，提升地域多元化程度，并降低其在竞争激烈的国内市场上的敞口。通过扩大地域覆盖范围，中国电动汽车制造商将更有机会扩大规模并长远来看创造更高的利润。
但海外扩张战略的有效性和经济效益取决于不断变化的地缘政治风险和波动的电动汽车需求(图表12)。此外，建立海外生产能力需要大量的前期资本支出，以及用于优化销售和服务网络的营销和运营成本，这将给电动汽车制造商带来额外成本，尤其是在早期阶段。
地缘政治风险
如前文所述，中国电动汽车及相关产品的出口激增，导致中国与美国和欧盟的贸易关系紧张。关税的范围可能会扩大到中国电动汽车制造商在中国境外生产的电动汽车，这可能会严重影响国际销售。
新兴市场也可能会采取类似的关税措施。例如，巴西已宣布计划提高电动汽车进口关税17，印尼正在考虑对中国进口产品征收关税，其中可能包括电动汽车18。
此外，某些国家的政策侧重于保护和维护国内产业和资源，这增加了中国企业在电动汽车供应链中面临的挑战。对关键原材料和零部件的限制可能会阻碍中国电动汽车行业的发展。
2022年，加拿大要求中国企业剥离其在三家锂矿公司中的股权投资19，同年墨西哥将锂资源国有化，报道称此举导致中国企业持有的矿场特许权被取消20。
美国也对中国获取先进半导体实施了多项限制，长期而言可能会阻碍中国电动汽车产业的发展，原因是随着自动驾驶和聊天机器人驱动的用户界面功能变得越来越普遍，对先进半导体的需求将不断增长。
中美关系持续紧张也导致中外企业在电动汽车相关行业的合作面临更严格审查。特别是新兴市场正加强审核当地企业与中国企业在电动汽车供应链中的合作。例如，2023年12月美国政府发布“受关注外国实体”(FEOC)定义。据此，印尼镍精炼厂与中国企业合作的合资企业中，如果中方合作伙伴持股高于某个水平，将不再有资格获得美国《通胀削减法案》(IRA)提供的税收抵免。(参阅Commodities – Indonesia: Development of nickel industry may not be easy to replicate, 2024年7月2日)
监管风险
长期净零目标的监管存在不确定性，这可能会减缓电动汽车的普及速度。例如，欧盟计划在2026年前重新评估其2035年禁售燃油车的目标，从而对禁令的实施时间造成不确定性21。净零目标时间表和实施的任何变化都可能加剧汽车制造商面临的政策风险，并影响其相关的碳转型指标分数。
对于电动汽车制造商而言，将产品和服务拓展到国际市场将增加其面临的监管风险。中国和海外市场的监管标准可能有所不同，特别是在产品安全、网络安全和数据隐私等领域。未能遵守当地法规可能会引发声誉风险和潜在损失。
此外，电动汽车制造商运营海外生产设施时将面临当地法规的约束，进而增加其监管风险。相关法规涉及劳工、健康和安全以及环境污染等方面，这可能会增加成本并削弱海外工厂的盈利能力。
此外，外国政府可能会要求当地供应商参与中国电动汽车制造商的海外生产过程，这一要求可能会增加成本并降低利润。当地供应商在成本结构上的竞争力可能不如中国电动汽车制造商在国内招聘的供应商的成本结构。例如，印度最新的电动汽车政策要求一定比例的汽车零部件必须在国内生产22。
市场准备程度
海外电动汽车的需求可能因市场经济发展水平的不同而存在差异。需求也可能因经济环境和政策变化而波动，进而导致中国企业海外投资的回报和经济效益低于预期。
欧洲和美国的电动车普及速度正在放缓，部分原因是欧洲电动汽车补贴减少，以及美国税收抵免资格标准更趋严格。例如，德国于2024年终止电动车购置补贴，这可能会降低电动汽车的可负担性，从而导致电动汽车的普及和需求放缓23。
相比之下，新兴市场经济体的电动汽车市场扩张更为迅速，但这种增长部分受到充电基础设施的发展所支持。这些经济体的电动汽车(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车)保有量与公共充电桩之比弱于10.9的全球平均水平，在巴西为25.4，墨西哥为19.3(图表13)。为提高电动汽车普及率，电动汽车制造商正在投资本地充电网络。例如，比亚迪已与Raizen Power合作，2024年开始在巴西建设充电基础设施24。
执行风险
建立海外产能需要大量的前期资本支出，且成本可能比国内要高。这些地区的上下游工业和制造能力往往不如中国发达。这可能导致汽车制造商及其供应商在零部件生产和研发方面进行额外投资。
此外，关键零部件的可用性较低或成本较高可能会增加总体生产成本。进口这些零部件将提高生产成本，导致国外生产的电动汽车单位成本高于国内生产的电动汽车，从而拉低海外生产汽车的利润。
在海外建立和优化这些工厂及相关的销售和服务网络需要雇佣和培训本地雇员、产生营销费用，并克服在新的国家运营的学习曲线，所有这些因素都可能增加中国电动汽车制造商的成本，尤其是在海外生产初期。
1.在本报告中，电动汽车制造商是指生产电动汽车的汽车制造商，包括同时生产燃油车和电动汽车的制造商，以及仅生产电动汽车的制造商。
2.在本报告中，与“电动汽车”相关的词汇是按照国际能源署的定义使用。除另有说明外，“电动车”同时指纯电动车和插电式混合动力车，而“电动汽车”指纯电动汽车和插电式混合动力汽车，不包括燃料电池汽车。除另有说明外，电动汽车包括所有类型的道路运输。
3.China to allow full foreign ownership in passenger vehicle manufacturing，中国环球电视网，2021年12月和https://www.gov.cn/xinwen/2018-05/22/content_5292723.htm
4.2023年12月份全国新能源市场深度分析报告，乘用车市场信息联席会，2024年1月
5.https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/202402/content_6931276.htm
6.Market Size, Trade and Productivity，Marc J. Melitz和Giancarlo I.P. Ottaviano，《经济研究评论》，2008年
7.From Jan to Dec in 2023, Global EV Battery Usage Posted 705.5GWh, a 38.6% YoY Growth，SNE Research，2024年2月
8.根据国际能源署的数据。
9.Global EV outlook 2024，国际能源署，2024年4月
10.Evaluating electric vehicle costs and benefits in China in the 2020-2035 time frame，国际清洁交通委员会，2021年4月和How to drive winning battery electric vehicle design: Lessons from benchmarking ten Chinese models，麦肯锡公司，2020年6月
11.新兴市场包括新兴亚洲市场、拉美和加勒比地区、中东和中亚、新兴欧洲市场和撒哈拉以南非洲。
12.How mapping the evolving consumer mindset is key to EV mass market appeal，安永，2023年6月
13.BYD Thailand Factory Inauguration and Roll-off of Its 8 Millionth New Energy Vehicle，比亚迪，2024年7月
14.比亚迪2023年年度报告
15.Pole Position: Chinese EV Investments Boom Amid Growing Political Backlash，荣鼎集团，2024年2月
16.CATL's German plant kicks off cell production，宁德时代，2022年12月和CATL announces its second European battery plant in Hungary，宁德时 代，2022年8月
17.Brazil Witnesses Surge in Chinese Electric Vehicle Imports Ahead of New Tariffs，International Trade Council，2024年4月
18.Indonesia Plans up to 200% Tariffs on Chinese Goods，亚洲金融，2024年7月
19.Canada Orders Three Chinese Firms to Divest From Country’s Lithium Miners，彭博，2022年11月
20.China's Ganfeng indefinitely postpones Mexican lithium target date amid gov't spat，路透社，2023年11月
21.First ‘Fit for 55’ proposal agreed: the EU strengthens targets for CO2 emissions for new cars and vans，欧洲理事会，2022年10月
22.Government approves E- Vehicle policy to promote India as a manufacturing destination for EVs，印度工商部，2024年3月
24.Raízen Power and BYD Form a Strategic Partnership to Boost Sustainable Electric Mobility in Brazil，Raízen Power，2024年2月
此报告是于2024年08月26日发表的穆迪报告 Auto and Auto Parts Manufacturers – China:Chinese EV makers will broaden expansion into emerging markets amid US, EU tariffs的中文翻译本。(中文为翻译稿，如有出入，以英文为准)
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